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¿Una cadena de suministro normal? Es ‘poco probable’ en 2022

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Escrito por Peter S. Goodman

Con los estragos en los puertos que no muestran signos de disminuir y los precios de una gran variedad de productos siguen aumentando, el mundo se está dando cuenta de una preocupante realidad: el tiempo por sí solo no resolverá el problema. Gran interrupción de la cadena de suministro.

Requerirá inversión, tecnología y una remodelación de los incentivos en juego en los negocios globales. Se necesitarán más barcos, almacenes adicionales y una afluencia de camioneros, ninguno de los cuales se puede conjurar de forma rápida o económica. Es probable que transcurran muchos meses, y tal vez años, antes de que el caos disminuya.

“Es poco probable que suceda en 2022”, dijo Phil Levy, economista jefe de Flexport, una empresa de transporte de carga con sede en San Francisco. “Mi bola de cristal se vuelve turbia más lejos”.

Para aquellos que controlan la cadena de suministro global, el concepto mismo de un regreso a la normalidad ha dado paso a una aceptación a regañadientes de que puede estar desarrollándose una nueva normalidad.

Es posible que el envío barato y confiable ya no se dé por hecho, lo que obliga a los fabricantes a acercar la producción a los clientes. Después de décadas de dependencia de almacenes esbeltos y sistemas en línea que monitorean el inventario y solicitan productos según sea necesario, una bendición para los accionistas, los fabricantes pueden volver a un enfoque más prudente en la capacidad adicional.

La comprensión cada vez más profunda de que la crisis de la cadena de suministro tiene poder de permanencia plantea un desafío abrumador para los formuladores de políticas.

El caos en las fábricas, los puertos y los patios de embarque, combinado con el dominio del mercado de las principales empresas, es un factor clave para el aumento de los precios. Asustada por las tasas de inflación más altas en décadas, la Reserva Federal ha decidido restringir el crédito, mientras que el Banco de Inglaterra y otros bancos centrales ya han subido las tasas de interés, sembrando la alarma en los mercados bursátiles desde Nueva York hasta Tokio.

Con los estragos en los puertos que no muestran signos de disminuir y los precios de una gran variedad de productos siguen aumentando, el mundo se está dando cuenta de una inquietante realidad: el tiempo por sí solo no resolverá la Gran Interrupción de la Cadena de Suministro. (Erin Schaff/The New York Times)

La ira pública por el aumento de los precios al consumidor, especialmente de alimentos y combustible, ayuda a explicar por qué los demócratas pueden estar en peligro de perder el control del Congreso.

Los precios récord de la carne de res, junto con el aumento de los costos de la carne de cerdo y de aves de corral, han llevado a la administración Biden a buscar la posibilidad de aplicar las leyes antimonopolio contra las cuatro empresas que dominan el suministro de carne de EE. UU.

Pero independientemente de lo que desaten los políticos y los banqueros centrales en nombre de controlar la inflación, las empresas continúan luchando para fabricar y distribuir sus productos.

Whirlpool advirtió recientemente que los clientes que compraron sus lavadoras, refrigeradores y otros electrodomésticos continuarían experimentando retrasos, ya que la empresa se enfrentaba a problemas en la cadena de suministro.

Incluso cuando Tesla anunció la semana pasada ganancias récord en medio de una abrumadora demanda de sus autos eléctricos, la compañía dijo que las ventas se verían afectadas por las dificultades en la cadena de suministro, sobre todo debido a la continua escasez de chips de computadora.

La escasez de chips ha limitado la producción de automóviles en todo el mundo, al tiempo que obstaculiza a los fabricantes de dispositivos médicos y una amplia gama de dispositivos electrónicos. La Secretaria de Comercio de EE. UU., Gina Raimondo, describió recientemente la persistente escasez de chips como una amenaza «alarmante» para la industria estadounidense.

La semana pasada, el Fondo Monetario Internacional citó los problemas de la cadena de suministro entre otros factores, ya que rebajó su pronóstico de crecimiento económico mundial para 2022 del 4,9% al 4,4%.

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La amplitud y persistencia de los problemas de la cadena de suministro se deben en parte a cómo la pandemia de coronavirus ha acelerado las tendencias que se han desarrollado durante décadas, especialmente el crecimiento del comercio electrónico.

Una gasolinera en San Francisco el 18 de noviembre de 2021. El aumento del costo del combustible corre el riesgo de avivar la ira pública, lo que, según algunos analistas políticos, podría costar escaños a los demócratas en las elecciones intermedias. (Jason Henry/The New York Times)

Mientras que las principales marcas tradicionalmente envían productos desde fábricas de todo el mundo a almacenes centrales que abastecen a los puntos de venta minorista, el comercio electrónico exige un esfuerzo mucho más complicado: los minoristas deben entregar pedidos individuales a hogares y empresas.

A medida que los almacenes se han visto inundados de mercancías, los principales minoristas han agregado capacidad a un ritmo vertiginoso. Amazon gastó más de $164 millones para construir un nuevo espacio de almacén el año pasado, mientras que Lowe’s, el minorista de mejoras para el hogar, gastó más de $17 millones, según Reonomy, un proveedor de datos de bienes raíces comerciales.

Los almacenes están llenos hasta los topes en los lugares con mayor demanda, los que están cerca de las áreas metropolitanas más grandes.

A fines del año pasado, los almacenes en la región de Inland Empire en el sur de California tenían tasas de desocupación de menos del 1%, según CBRE Group, una empresa de inversión y servicios inmobiliarios comerciales. Aquellos en el norte de Nueva Jersey tenían tasas de vacantes de solo 2.4%.

“La física básica de la escasez de tierras importa bastante”, dijo Chris Caton, director gerente de estrategia global y análisis de Prologis, un fideicomiso de inversión en bienes raíces enfocado en almacenes. “Si observa el sur de California, observa el área metropolitana de Nueva York y Nueva Jersey, simplemente no hay más terrenos en los lugares más buscados”.

La estrechez en los almacenes ayuda a explicar por qué los puertos de EE. UU. siguen paralizados por la disfunción, especialmente el más activo, el complejo de terminales de Los Ángeles y Long Beach. Con espacio limitado para guardar las mercancías descargadas de los buques entrantes, los contenedores se han amontonado en los muelles sin recoger. Eso ha llevado a los supervisores portuarios a obligar a los barcos a flotar en alta mar durante días e incluso semanas antes de que puedan descargar.

En los últimos tres meses, los buques portacontenedores que descargan mercancías han permanecido en puertos de EE. consultoría de cadenas con sede en Chicago.

A medida que los puertos superan la acumulación de pedidos, se enfrentan a problemas estructurales: infraestructura envejecida y sobrecargada, escasez de chasis utilizados para transportar contenedores con camiones y conductores insuficientes, incluso cuando las empresas de camiones aumentan los salarios.

Los contenedores se apilan en el Puerto de Los Ángeles el 29 de octubre de 2021, justo después de que el puerto experimentara el septiembre más activo de su historia. (Stella Kalinina/The New York Times)

Las compañías navieras se ven obstaculizadas por una tecnología obsoleta que ha limitado su capacidad para anticipar y planificar problemas.

“Esos problemas sistémicos en las cadenas de suministro se han estado acumulando durante años”, dijo Steve Dowse, vicepresidente senior y gerente general de soluciones internacionales de FourKites. “La pandemia realmente acaba de resaltar la fragilidad de nuestras cadenas de suministro”.

Incluso cuando las empresas enfrentan la agitación de la cadena de suministro, los costos y la complejidad de resolver sus problemas pueden disuadir a los ejecutivos de tomar medidas efectivas.

En una encuesta reciente de más de 3000 directores ejecutivos realizada por la consultora Alix Partners, menos de la mitad dijo que estaba tomando medidas a largo plazo para aliviar los desafíos de la cadena de suministro, mientras que la mayoría dijo que confiaba en medidas a corto plazo. Independientemente de su enfoque, más de las tres cuartas partes de los directores ejecutivos se mostraron escépticos de que sus planes resultaran efectivos.

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Los problemas de la cadena de suministro han perdurado a pesar de que se ha hablado mucho de que serían un fenómeno en gran medida momentáneo como resultado de la pandemia.

En los meses iniciales de la propagación del covid-19, cuando los mercados se desplomaron y las empresas estadounidenses despidieron trabajadores, los fabricantes redujeron drásticamente los pedidos de una amplia gama de productos bajo el supuesto de que los temores por la salud, los cierres y la disminución de los cheques de pago limitarían la demanda de sus productos.

Usando la misma lógica, los fabricantes de chips de computadora redujeron la producción. Compañías navieras globales servicio reducido.

Ese cálculo resultó desastrosamente erróneo.

La pandemia no eliminó el gasto sino que lo cambió. La gente dejó de ir a restaurantes, eventos deportivos y parques de diversiones, mientras destinaba sus dólares a equipar sus hogares para la vida bajo encierro. Agregaron cintas de correr a sus bases, sillas de escritorio a las oficinas de sus dormitorios y consolas de videojuegos a sus salas de estar.

Muchos de estos productos se fabricaron en China. Y el aumento de la demanda inundó la disponibilidad de contenedores de envío en los puertos de Asia, lo que retrasó el transporte.

A medida que los barcos llegaban a los puertos desde Los Ángeles hasta Savannah, Georgia, transportaban más carga de la que podían manejar los trabajadores portuarios y los camioneros. Las pilas de contenedores no recogidos se elevaban como monumentos a la globalización que salió mal.

Las compañías navieras han ampliado sus flotas, pero el impacto se ha visto contrarrestado por el número de buques abandonados frente a los puertos.

“Un barco que está en cola no es un barco que mueve cosas de un lado a otro del océano”, dijo Levy, economista jefe de Flexport. “Es un almacén flotante”.

Muchos economistas asumieron que después de unos meses, los estadounidenses agotarían su demanda de productos, lo que permitiría que la cadena de suministro se pusiera al día. A medida que las vacunas llegaron al torrente sanguíneo y la pandemia se aflojó en muchas partes del mundo, se pensó que los consumidores dejarían de comprar batidoras y regresarían a los restaurantes.

Este cambio aún no ha ocurrido de manera significativa: un testimonio aparente del impacto económico de las variantes de Covid-19 como delta y omicron, que han llevado a muchos a regresar al aislamiento social.

La mayor incertidumbre se centra en lo que sucederá a continuación.

Una vez que un hogar gasta varios miles de dólares para equipar una sala de ejercicios en el sótano, es posible que sus ocupantes no regresen a su antiguo gimnasio después de que termine la pandemia. En lugar de pagar por una membresía de gimnasio, pueden optar por invertir en equipo adicional en casa, agregar más pesas o una elíptica.

A medida que los profesionales de cuello blanco comienzan un tercer año en sus oficinas en casa, asistiendo a videoconferencias en pantalones de chándal, ¿cuántos aprovecharán la oportunidad de volver a atraer negocios? ¿Y qué significa eso para los minoristas que venden esa ropa?

Estas son solo algunas de las variables en juego cuando las empresas intentan adivinar el futuro. La escasez de información sólida puede disuadir las inversiones (en camiones, envíos, almacenes, tecnología) que podrían aliviar la agitación de la cadena de suministro.

“Todos estos acertijos que te rascan la cabeza son realmente difíciles”, dijo Levy. “Todo el mundo tiene cuidado de no ser atrapado”.

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