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El intercambio de baterías sigue surgiendo como alternativa a las estaciones de carga

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Hace un año Tesla descartó el camino alternativo del cambio de batería de coche eléctrico
como «plagado de problemas y no apto para un uso a gran escala». Parece que Beijing no está de acuerdo. De hecho, China está impulsando con fuerza baterías intercambiables para vehículos eléctricos (EV) como complemento de los vehículos regulares.
cobrando, con el gobierno poniendo su peso detrás de varias compañías que avanzan en la tecnología.

Cuatro empresas, los fabricantes de automóviles Nio y Geely, el desarrollador de intercambio de baterías Aulton y el productor de petróleo estatal Sinopec, dicen que planean establecer un total de 24,000 estaciones de intercambio en todo el país para 2025, frente a las 1,400 actuales.

El intercambio de baterías permite a los conductores reemplazar rápidamente los paquetes agotados por otros completamente cargados, en lugar de enchufar el vehículo en un punto de carga. El intercambio podría ayudar a mitigar las crecientes tensiones impuestas a las redes eléctricas a medida que millones de conductores se aceleran, pero los especialistas advierten que solo puede despegar en un gran
manera si las baterías se estandarizan en toda la industria.

Sin embargo, si China logra que el intercambio sea exitoso a gran escala, el cambio podría socavar los modelos comerciales de marcas globales como Tesla, Volkswagen y General Motors, cuyos vehículos eléctricos están diseñados y alimentados por sus propias baterías patentadas y, en el caso de Tesla. , su propia carga
la red.

Incluso pequeños cambios de fortuna en el país pueden tener consecuencias significativas para estos fabricantes de automóviles, cuyo futuro depende de lograr el éxito en el mercado de automóviles más grande del mundo. Los planes de intercambio chinos, anunciados poco a poco en las últimas semanas y meses pero no muy conocidos fuera del sector automotriz nacional, son parte del plan más amplio de Beijing para hacer que el 25% de las ventas de automóviles sean completamente eléctricos para 2025, o más de 6 millones de pasajeros.
vehículos basados ​​en las previsiones actuales.

Las estimaciones varían ampliamente en cuanto a cuántos tendrán baterías intercambiables. El Ministerio de Industria e Información (MIIT), un importante partidario del intercambio de baterías, no respondió de inmediato a una solicitud de más comentarios sobre la estrategia de intercambio de baterías de China.

Además, los grandes jugadores chinos también están mirando hacia el extranjero. CATL (Contemporary Amperex Technology Company Ltd), con sede en Ningde, el mayor fabricante de baterías del mundo, dijo a Reuters que estaba desarrollando servicios de intercambio no solo para China, sino también «para satisfacer la demanda de los mercados globales». .

“Estamos acumulando experiencia en el mercado chino y al mismo tiempo nos comunicamos estrechamente con socios en el extranjero. Pronto recibirán más información concreta”, dijo CATL, que abastece aproximadamente la mitad del mercado de China y más del 30 % de las celdas de batería que se utilizan en los vehículos eléctricos en todo el mundo.

Nio, uno de los principales fabricantes de vehículos eléctricos de China, planea ofrecer a los clientes estadounidenses servicios de intercambio de baterías para 2025, dijo el director norteamericano de la compañía, Ganesh Iyer.

Tiene más de 800 estaciones de intercambio en China y acaba de establecer la primera en Europa. ‘NUNCA VA A SUCEDER’ Tales planes chocan con las opiniones expresadas por Tesla, pionero y líder mundial en vehículos eléctricos, en marzo de 2021 cuando descartó la viabilidad de grandes empresas. cambio de batería a escala en China.

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Probó el intercambio en los Estados Unidos hace años y lo abandonó. Los ejecutivos de la industria están divididos sobre si el impulso de China puede superar la renuencia de los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses a abandonar sus propios diseños de baterías y adoptar unos estandarizados.

“Nunca logrará que los fabricantes de automóviles acepten baterías intercambiables”, dijo Andy Palmer, ex director ejecutivo de Aston Martin y actualmente director del fabricante de vehículos eléctricos Switch Mobility.

John Holland, director comercial para Europa y Oriente Medio de la empresa de carga inalámbrica de vehículos eléctricos Momentum Dynamics, dijo que la convergencia de las baterías creó un dilema para los fabricantes de automóviles. «Entonces, ¿cómo diferencia su producto?»

Tesla, GM y Volkswagen dicen que no están explorando el intercambio de baterías en este momento.

Un portavoz de GM dijo a Reuters que las baterías intercambiables “no son parte de nuestra estrategia en este momento”.

Un portavoz de VW dijo que la compañía originalmente consideró cambiar la batería para evitar tiempos de espera en las estaciones de carga, pero que los avances en la carga rápida y los costos más bajos de las baterías no intercambiables la llevaron a cambiar el enfoque a este último». Sin embargo, nuestros estrategas monitorean de cerca y evaluar el entorno competitivo y todos los desarrollos en esta área”, dijo el fabricante de automóviles alemán.

Un portavoz de Tesla no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios. El intercambio y la carga regular de la red tienen críticos y porristas en un campo de tecnología automotriz en rápida evolución. La facilidad para cambiar baterías en e-scooters ha sido demostrada en Asia y Europa, pero el desafío es adaptarse
la tecnología a automóviles, camiones y furgonetas más grandes y complejos.

Las preocupaciones sobre la duración de los tiempos de intercambio también se han desvanecido, y Nio dice que ha automatizado el proceso, por lo que toma tan solo 180 segundos.

Sin embargo, el lado más familiar de carga de la red tiene una gran ventaja y se ve reforzado por el hecho de que ya hay miles de millones de dólares en infraestructura de carga construida a nivel mundial. Los fabricantes de automóviles también están lanzando vehículos eléctricos con baterías mejoradas que cuentan con rangos más largos y tiempos de carga más cortos, lo que podría
hacer que el intercambio sea obsoleto.

El juego más grande de la ciudad

En China, MIIT lanzó los primeros estándares de la industria automotriz mundial para la tecnología de intercambio el año pasado. Entraron en vigor en noviembre y especifican los requisitos de seguridad, los métodos de prueba y las reglas de inspección para los vehículos eléctricos con baterías intercambiables.

El ministerio tiene como objetivo tener más de 100.000 vehículos con baterías intercambiables y más de 1.000 estaciones de intercambio, en total, en 11 ciudades para 2023; las estaciones en las ciudades más grandes acomodarán vehículos comerciales y de pasajeros, mientras que las ciudades provinciales periféricas se centrarán en camiones eléctricos de servicio pesado.

Sin embargo, una incertidumbre clave para las ambiciones de China es si suficientes fabricantes de automóviles adoptan baterías estandarizadas, un obstáculo que frustró los intentos de cambio de batería en la última década; sin embargo, si se supera, podría impulsar la tecnología a una escala viable.

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Hay un largo camino por recorrer. Incluso la opción de intercambio que Nio ofrece a los clientes utiliza las propias baterías de la empresa, lo que limita el servicio a las personas que conducen automóviles Nio equipados con baterías patentadas por la empresa.

CATL, que ayudó a Nio a desarrollar baterías intercambiables, ha contratado a FAW Motor de China como el primer cliente de su nuevo servicio de intercambio de baterías Evogo y espera extender el servicio a otros fabricantes de automóviles chinos.

CATL quiere que las empresas nacionales acepten su diseño de batería estándar para que sus estaciones puedan dar servicio a modelos de múltiples marcas, según una persona cercana a la empresa que se negó a ser nombrada debido a sensibilidades comerciales, y agregó que esperaba que más marcas de automóviles adoptaran sus diseños estandarizados. .

La compañía es «el juego más grande en la ciudad» para las baterías EV, dijo Tu Le, director gerente de Sino Auto Insights. «Pueden ofrecer una gran huella para las estaciones de intercambio y un bajo costo para usar esas estaciones», dijo.

Mientras tanto, entre las empresas chinas que construyen redes de estaciones de intercambio, Aulton New Energy Automotive Technology, con sede en Shanghai, ha dicho que está trabajando con fabricantes de automóviles para desarrollar baterías estandarizadas y con Sinopec para instalar estaciones en 30,000 estaciones de servicio Sinopec en China para 2030.
Aulton no respondió a una solicitud de comentarios.

¿Magia en América?

Si bien los fabricantes de automóviles internacionales pueden resistirse a las baterías intercambiables, confían en las ventas chinas para financiar su costosa transición a la electricidad y no tendrán más remedio que adaptarse al mercado allí, según muchos expertos de la industria.

Además, si Beijing finalmente exige baterías intercambiables “y comienza a decir, ‘está bien, el único automóvil que puede producir es uno que cumpla con el estándar’. . . tendrías que cumplir para permanecer en el negocio” en China, dice John Helveston, profesor asistente en la Escuela de Ingeniería de la Universidad George Washington.

Algunos defensores del intercambio miran más allá de China. El intercambio de baterías «es demasiado conveniente, demasiado económico y demasiado lógico para que esto no suceda a gran escala en Europa y Estados Unidos», dijo Levi Tillemann, jefe de políticas y negocios internacionales de Ample, una empresa emergente de intercambio de baterías con sede en San Francisco. una especie de pensamiento mágico para imaginar que este es un fenómeno únicamente chino”, agregó.

Ample, uno de los pocos desarrolladores de intercambio de baterías fuera de China, ha recaudado 275 millones de dólares de inversores, incluidas las empresas de energía Shell, Repsol y Eneos, lo que eleva su valoración a 1.000 millones de dólares. Está ejecutando programas piloto con Uber y la empresa de alquiler de automóviles Sally, y dice que está colaborando con varios
fabricantes de automóviles sin nombre. “Con una cantidad relativamente pequeña de vehículos que se utilizan mucho, podemos implementar y operar un sistema de intercambio de batería de manera rentable”, dijo Tillemann. “Entonces, las flotas son un objetivo principal para nosotros”.

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